Uma Máquina para o Café

A mecanização industrializada da agricultura cafeeira no Vale do Paraíba rural paulista não foi tônica ampla e irrestrita durante a predominância da mão de obra escrava, mesmo depois da proibição do tráfico negreiro. Foi utilizada em pequena escala. 

A maioria dos grandes cafeicultores resistiram em adquirir algumas novidades importadas. Por uma série de razões; entre elas, o investimento dos lucros em outros negócios tidos como rentáveis, a terra exaurida, os altos preços da mecanização para os pequenos plantadores e a insistência em acreditar na continuidade do modelo escravista. O endividamento pelo mordaz crédito financeiro, principalmente de alguns agricultores com bancos e casas comissárias da praça do Rio de Janeiro ou com grandes prestamistas da região (1). As dificuldades e a complexidade do transporte (a ferrovia não passou pelas grandes vilas produtoras de café: Bananal, São José do Barreiro e Areias). E ainda a opção de buscar terras promissoras no Oeste Paulista, como fizeram alguns fazendeiros das regiões de Areias e São José do Barreiro. Mediante capitais ainda disponíveis, visão ampla de negócios, disponibilidade imigratória aos poucos utilizada e solos férteis em abundância a preços acessíveis a partir da década de 1880 (inicio do grande surto cafeeiro que viria). 

Para aqueles que permaneceram, contudo conseguiram manter a propriedade em funcionamento e mantiveram-se fiéis ao sistema manual de colheita e beneficiamento do produto: pilar, descascar, separar, polir, ensacar e pesar. E uma outra mínima parte trouxe para suas fazendas as inovações tecnológicas surgidas no final dos anos 1850, ainda imersos na ilusão de uma grande produção de melhor qualidade para o mercado, como as máquinas Lidgerwood, com fábrica instalada na cidade de Campinas (1859). Ou outras, como a anunciada no Jornal do Comércio do Rio de Janeiro em 1869, de origem americana (desenho ilustrativo acima), comercializada por uma casa de comércio da mesma cidade; adquirida por apenas três fazendeiros da região naquela data:  Comendador Manuel Antônio Ayrosa (Aparecida), o Comendador Laurindo José de Carvalho Penna (Areias), e o Padre Antônio Luiz dos Reis França (Guaratinguetá). 

Notas 

(1) Em Guaratinguetá, encontramos, entre as décadas de 1860 e 1890, diversos processos executivos hipotecários dessa natureza cujos executados não cumpriam os prazos de pagamentos e nem os juros correspondentes. As dividas com instituições comerciais, em sua maioria, estavam ligados ao Banco Rural e Hipotecário e ao Banco do Brasil. E de prestamistas a homens com negócios diversificadamente ecnomico-financeiros na própria cidade ou cidades vizinhas. Nesse período o exercício e a influência do comissário (atravessador) não era de todo fluente, sendo que os próprios fazendeiros recorriam por si ao velho esquema de endividamento direto e pessoal utilizado no comércio desde o período colonial: as eternas e constantes dívidas ativas e passivas que eram contabilizadas, mas nem sempre pagas, nos inventários dos séculos XVI a XIX. Tais dividas geralmente eram direcionadas para investimento na produção de novos cafeeiros, muitas das vezes já comprometidos com os credores. 

Referências

BIBLIOTECA NACIONAL. Jornal do Comércio.

Olavo Bilac Alvista

Novo texto publicado no blog http://presidenterodriguesalves.blogspot.com 
Saiba um pouco sobre um episódio que a história oficial não conta. Apenas o registro de memórias. O relato de uma parte dos acontecimentos acontecidos em 14 de novembro de 1904, no Palácio do Catete, na cidade do Rio de Janeiro, quando o presidente Rodrigues Alves foi ameaçado por um levante militar.  

O Trem e a Estação do Porto da Cachoeira

O trem chegou até o Porto da Cachoeira na segunda metade do século XIX, com grande requinte e com a promessa de intensificar a economia cafeeira na localidade e em toda a região do Vale do Paraíba. Requinte pela beleza da sua estação e pela ponte que atravessava o Rio Paraíba. Realidade hoje esquecida e praticamente abandonada de um patrimônio que deveria conduzir ao uso mais apropriado da história da época e como referência cultural melhor compreendida e utilizada nos dias atuais.

Foi durante algum tempo a última estação do circuito paulista da Estrada de Ferro Dom Pedro II, cujo projeto era ligar a capital do Império com a cidade de São Paulo e com as Minas Gerais, dividido em ramais distintos. Como também foi uma das contempladas em detrimento das demais vilas no circuito do Vale Histórico com larga produção de café no período: São José do Barreiro, Areias e Silveiras. Somente alguns anos mais tarde foram colocadas novas alternativas de construção de outros ramais secundários que pudessem atingir as malogradas vilas, mas sem sucesso efetivo. O trem e a estação do Porto da Cachoeira também foram os únicos sob a administração da Estrada de Ferro Dom Pedro II, com termino na Estação Central, no Campo da Aclimação, no Rio de Janeiro. Sendo que as demais vilas, como Lorena, Guaratinguetá, até São Paulo, fizeram parte da antiga Companhia São Paulo-Rio de Janeiro, responsável por sua construção e administração desde a cidade de Cachoeira até São Paulo.

Assim, a estação e o trem do Porto da Cachoeira, além da Ponte de Lavrinhas, foram os únicos a merecer retrato na “Collecção de 44 Vistas Photographicas da Estrada de Ferro Dom Pedro 2º” publicado no Rio de Janeiro, em 1881. Considerando atualmente o território político administrativo do Estado de São Paulo. Porque no período, tecnicamente, o ramal de São Paulo incluía cidades do Estado do Rio de Janeiro, entre elas Barra Mansa e Rezende.

E talvez uma das poucas imagens com a presença do trem ao acabar de sair da estação do Porto da Cachoeira. E uma pena que a ponte não tenha sido preservada.

Fonte: BIBLIOTECA NACIONAL. Collecção de 44 Vistas Photographicas da Estrada de Ferro Dom Pedro 2º. Rio de Janeiro, 1881.